30hp motor för Karmann Ghia-S 1958 + Porsche 356C (Sida 1 av 8)

Jamen jamen ...när fortsätter storyn  ... väntar väntar väntar väntar väntar väntar väntar väntar väntar... jamen nu då???

Samtidigt som motorn plockas ned så var det läge att samla lite fakta. 30 hästaren introducerades i januari 54:a och var VW's enda personbilsmotor fram till 34 hästaren kom hösten 1960. Bägge dessa var på 1192cc (64 slag, 77 borr).

Närmaste släktingar var föregångaren, på 25 hästar och 1131 cc, samt Porsches pre-A motor som fanns i flera olika utföranden (som mest 70 hp och 1500 cc). Alla dessa hade tvådelat block med generatortornet integrerat i ena halvan, vilket särskiljer dem från de nyare kusinerna.

Motorn är ganska olika de nyare VW motorerna och det finns ett par fällor man kan hamna i om man bara skruvat med "moderna" VW motorer.

Förutom Bengt H's "10-hästars"-tråd, Bentley manualen och T-häftet, rekommenderar jag följande artikel (jag hade mycket stor nytta av den): http://www.thesamba.com/vw/archives/inf … ebuild.pdf

Vid öppningsdags satte den första luringen in. På 30 hästaren finns ett par M6:or vid kammens ändplugg som jag inte kände igen från nyare motorer. När jag väl insett det blev delningen av blocket enklare.

Rådet när man river dessa gamla motorer är att spara ALLT. Saker som man rutinmässigt slänger när man river en nyare motor kan vara värt att spara. Mer om det senare... Dessutom är det bra att ha en extra donatormotor, till exempel kan det vara bra att ha lite olika vevaxelshims att labba med. Givetvis passar inte nyare shims.

Inuti såg motorn fin ut, enda felet var att det kommit lite vatten i en av cylindrarna. Så långt allt bra. Samtidigt pluggade jag på allt jag kunde hitta om veterantrimning. Vad använde man för delar och metoder då? Vad finns tillgängligt nu? Hur gör man?

När prestandabehoven ringades in dök idén upp att bygga motorn som VW borde ha gjort om de lanserat en Karmann Ghia S som 1958 års modell. Timingen var utmärkt eftersom Porsche precis lagt ned sina motorsvagaste modeller och en S-Ghia skulle då kunna ta de billigare Porscharnas marknadsposition.

Min gissning är att VW troligen skulle satsat på en 1300 cc motor med dubbla förgasare. Detta skulle ge Ghian kraft nog att mäta sig med dåtidens Europeiska medelklassbilar.

Motorer att inspireras av blir då Porsches 1300 cc typ 506 motor, samt Okrasas 1300TSV. Med detta som bas är det nu dags att välja komponenter till motorn!

Mera! 

Med vevaxeln vald så föll blicken på förgasare, insug och toppar. Tittar vi på förebilderna så finner vi att:

…Porsches 1300cc typ 506 har dubbla Solex 32 PBI med 24 mm halsringar (På bilden 506 motorn i Göstas Zwitter)

…Okrasa TSV1300 har dublla Solex 32 PBIC med 24 mm halsringar (På bildens Magnus WW Okrasa 1200)

…den moderna jokern från "10-hästar till"-Bengt har dubbla Solex 32 PBIC på egengjutna insug och portade originaltoppar.

Mycket lutade alltså åt att förgasarserien Solex 32 PBIC/PCIB/PBI var ett rimligt val för min motor. Enklast vore förstås att köpa Wolfsburg Wests kompletta Okrasa kit med toppar, insug, förgasare, länkage och luftfilter . Men, jag var också sugen på Bengts lösning. En 32PBIC från en Citröen B11* införskaffades och budgetofferter på maskinbearbetning av originaltopparna togs därför in.

Men, parallellt gnagde en annan idé som dök upp vid surfande efter Okrasamotorer på youtube...

*Just det, Citroën är en bra källa för förgasarna. Nytillverkade 32 PBIC till rimliga priser finns att köpa från CTA-service i Norrtälje.

Spännande

Porr!

Ojoj, de här är ju kul på riktigt de här
Härligt skrivet!

Bilden visar lyftararrangemanget på 30 hästaren. Ganska annorlunda mot nyare, eller hur? Plåten skall justeras så lyftaren glider lätt utan att glappa. Man kan sammanfatta det med att den konstruktion som kom i trettiofyrahästaren var betydligt bättre.

Detta för oss in på kamaxeln. Tittar vi på inspirationskällorna så körde Okrasa med original VW kam i sin TSV1300. Kollegan Denzel gjorde likadant i sin vanliga 1300, liksom Porsche i sin 1300 Normale motor (506). Ja, Porsche hade faktiskt VW reservdelsnummer på kammarna i sina Normale-motorer fram till 1954.

Troligtvis gjorde de en liknande analys som jag: Med en originaltung bil som har standardutväxlingar och en motor med liten slagvolym så har man inte råd att tappa effekt på låga varv. Alltså blir det svårt med trimkam om man vill ha bra körbarhet på gatan*.

Således fick originalkammen sitta kvar.

*På 50-talet var allt som bjöds som alternativ ganska vassa saker. Porsche hade sin S-kam som satt i de högvarvande Super motorerna med rullagrade vevstakar. Denzel körde med den i sina vassare motorer och rykten säger att även Okrasa använde sig av dessa när de byggde tävlingsmotorer. I USA gjordes en legendarisk kopia kallad Isky 2-J och i dag finns moderna kopior från bland annat BBT. För den som vill ha en mildare och modernare variant finns Johannes slipning som Bengt provade i 10-hästar-till motorns andra iteration.

Med längre slag behöver vevstakarna fasas av lite. Har man, som jag, 69,5 mm i slag så är det bara lite putsning som behövs.* När Porsche ökade slaget i pre-A motorn till 74 mm valde man en väldigt slimmad vevstakskonstruktion**. Så vill man ha ännu mer slag så är Porsche Pre-A vev och stakar en väg att gå***.

När slipövningen var klar var det dags för invägning. Tre av vevstakarna låg redan inom ett gram och det var bara en jag behövde bearbeta ytterligare.

*Hur mycket slag man kan ha på en omsvetsad originalvev med standard storända vet jag inte. Källor på theSamba säger 72 mm, en svensk veterantrimmare hävdar 74 mm. Men, är man uppe på de slaglängderna så får man nog ta bort en hel del material både här och var.

**Tack Bengt H för rättelsen!

***eftersom "modernare" 356 motorer har samma cylinderavstånd som 30 hästaren så tror jag att det med en del maskinbearbetning går att använda en sådan vev. Men, det är inget jag forskat vidare i.